x-paraplan.com
Форма входа

Поиск

Реклама

Календарь
«  Сентябрь 2018  »
ПнВтСрЧтПтСбВс
     12
3456789
10111213141516
17181920212223
24252627282930

Сервисы


Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0

Приветствую Вас, Гость · RSS 20.09.2018, 21:26

На акселераторе

Перевод статьи из Cross Country N143

Добро пожаловать на наш мастеркласс по использованию акселератора, где мы попытаемся помочь Вам стать лучшим пилотом. Теперь сконцентрируйтесь и сосредоточьтесь — здесь есть чему поучиться…
Чтобы определить, как улучшить использование акселератора, мы расспросили об этом топ-пилотов Рассела Огдена и Адриана Томаса.

Адриан, я использовал мой акселератор только тогда, когда меня сдувало на хребет. Я немного испугался этого, если быть честным. Не могли бы вы объяснить, что нужно было делать?

Акселератор — это просто другой вид контроля вашего крыла. Если вы не используете его, то вы проигрываете. В минусах или при встречном ветре он может дать огромную разницу в угле планирования. Даже когда вас сдувало на тот хребет — если бы вы не использовали бы акселератор — вы бы не выбрались оттуда. То же самое случается при встречном ветре — вы должны лететь быстрее, чтобы долететь куда-нибудь. И в минусах, использование акселератора просто означает, что вы теряете меньше времени в снижающемся воздухе. При попутном ветре использование акселератора не создает такой большой разницы, но даже в том случае, если вы в минусах, вам необходимо выжать педаль, чтобы выйти из них.
Нынешние парапланы настолько хороши на акселе, что вы не теряете сильно в скорости снижения — обычно они все ограничены по максимальной скорости, чтобы пройти сертификацию, и поляра скоростей достаточно пологая во всем диапазоне до максимальной скорости. В действительности, некоторые современные EN-B парапланы, с их укороченным размахом и меньшей поперечной площадью строп, выигрывают у некоторых несовременных EN-D крыльев на полной скорости — снижение вырастает, но скорость вырастает ещё больше, в целом выигрыш "по глайду" больше.

Не делает ли использование акселератора параплан более склонным к сложениям?
Многие парапланы улучшают своё натяжение(поверхности — прим. перев.) и становятся более жёсткими и устойчивыми к сложениям, когда вы летите на акселераторе. Это (свойство — прим. перев.) варьируется от крыла к крылу, и есть только один способ понять это — пробовать их. Одна из причин, по которой некоторые крылья становятся более стабильными на скорости — это то, что их конструкция спроектирована на меньшие углы атаки, чем нужно для балансировочной скорости.
Когда вы тянете переднюю кромку вниз, она укорачивается, а задняя кромка удлиняется(это свойственно для геометрии крыльев арочной формы), таким образом конструктор должен выбрать угол атаки, на котором конструкция крыла соответствует спроектированной, а длины передней и задней кромок — корректны. На низкой скорости(на бОльших углах атаки) передняя кромка будет перетянута (по сравнению с заданной величиной натяжения — прим.перев.), что немного улучшает аэродинамические характеристики, но задняя кромка будет прослабленной, что может сделать крыло извивающимся(менее стабильным), но также может улучшить управление. На более высокой скорости задняя кромка натягивается, делая крыло более жестким. Если крыло становится более подверженным сложениям: да, на большей скорости у вас больше запас кинетической энергии, чем на меньшей, но это не обязательно плохо — глубокий срыв вызывает меньше проблем, и крыло может восстанавливаться быстрее.

Какие есть правила использования акселератора?
Это не жёсткое правило, но вы заметите, что более опытные пилоты редко летают без акселератора. Если вы стремитесь к увеличению вашей средней скорости на маршруте, тогда, если средняя скорость набора в потоках 3 м/с (то есть любой приемлемый лётный день) и присутствуют какие-то минуса и встречный ветер, правильной теоретической скоростью перехода вероятно будет максимальная скорость, даже на EN-B. Есть некоторые выдающиеся пилоты, которые используют акселератор примерно так — летая в двух режимах — полностью выжатый акселератор и полностью отпущенный для набора высоты в термиках.
Лично я использую четверть хода акселератора, когда выхожу из потока, изредка делаю переход на акселераторе, выжатом больше половины, часто иду на максимальной скорости — моё нынешнее крыло достаточно комфортно при этом — но для меня акселератор не является чем-то, с положением «Включено» или положением «Выключено», я использую его очень активно для контроля тангажа, быстро выдавливая его когда купол движется назад и отпуская педаль полностью, когда купол ныряет вперёд, проходя через неспокойный воздух.
Один совет: нагрузка на ноги гораздо меньше, если вы давите педаль тем местом стопы, на которое приходится основание большого пальца, это правильнее, чем давить её углублением стопы. (прим.перев. — корректней перевести не смог)
Вы легко можете контролировать тангаж купола с помощью икроножных мышц.

Как я могу использовать акселератор более плавно?
Много ступеней на акселераторе. На самом деле полезно, когда первая ступень относительно небольшая, так как у вас есть возможность сделать акселератор мягче. Она позволяет избежать такого быстрого нажатия педали, при котором крыло ныряет вперёд и вы оказываетесь в «колебательном» полёте — это по-настоящему вредит углу планирования. Мягкое и плавное ускорение — вот ваша цель. Конечно, если крыло уже качнулось вперёд, не надо давить педаль, плавно приотпустите её и снова стабилизируйтесь на скорости, когда крыло вернётся наверх.

Должен ли я использовать клеванты при полёте на акселераторе?
Это не лучшая идея. Когда вы поджимаете клеванты, вы нагружаете заднюю часть крыла, устраняя какую-либо заложенную при проектировании "рефлексность" (и стабильность по тангажу, которую она даёт) и наклоняете переднюю часть крыла вниз, делая его более склонным к сложениям (прим.перев. — Имеется ввиду при полёте на акселераторе!). Я не думаю, что все нынешние парапланы так себя ведут, но не так давно было несколько очень популярных трёхрядных EN-B и EN-C, которые получали фронтальное складывание немедленно, если вы притрагивались к клевантам на полностью выжатом акселераторе.
Гораздо лучше держать клеванты повыше и не нагруженными, и держаться на задних рядах так, чтобы чувствовать, что происходит (с крылом). Когда вы летите быстро, управление по курсу и контроль тангажа задними рядами намного более эффективен, и он не искажает профиль так, как это происходит при работе клевантами, позволяя вам поддерживать «рефлексность» и стабильность по тангажу; при этом параплан продолжает полёт с наилучшим углом планирования.

Привет, Расс. Контроль задними рядами… расскажите мне об этом.
Адриан: Это важный навык — способность контролировать ваш параплан с помощью задних рядов — а иначе, что вы сможете сделать, если порвется стропа управления? Самое важное, что нужно помнить — что задние ряды гораздо более эффективны, чем клеванты, поэтому вы должны работать небольшими движениями. Я нахожу, что легче делать необходимые небольшие движения путём подтягивания задних рядов назад к себе, изменяя угол наклона строп заднего ряда, чем хватать ряды и тянуть их вниз.
Рассел: По этой же причине вы используете клеванты, чтобы поддерживать контакт с крылом при полёте на балансировочной скорости в турбулентном воздухе — для поддерживания активного управления, контроля давления, чтобы чувствовать крыло — вы можете использовать задние ряды для достижения того же эффекта во время перехода. Я делаю это, удерживая клеванты в руках, но убедившись, что я ни в коей мере не затягиваю клеванты и в то же время держу задние ряды возле коннекторов или в позиции, которая удобна для меня (обычно немного ниже).

В чём преимущество?
Рассел: Когда вы летите на максимальной скорости, или на половине акселератора, или на балансировочной скорости, использование задних рядов помогает вам чувствовать обратную связь с крылом, чтобы контролировать его тангаж и поддерживать давление в передней части крыла. Если воздух турбулентный, небольшое натяжение позволит вам почувствовать давление внутри крыла. Это также означает, что ваши руки находятся в позиции готовности контролировать тангаж, если это будет необходимо. Если передняя часть крыла внезапно теряет давление, быстрое воздействие задними рядами может удержать её наполненной, это даёт вам больше информации, чем одна только работа ногами на педали акселератора. Если воздух спокойный, конечно же вы можете просто отпустить всю нагрузку, чтобы позволить лететь параплану как обычно.
Таким образом, это даёт вам максимальное количество информации и максимум возможностей контроля с минимальными воздействиями. Также это создаёт меньше сопротивления, чем клеванты и более эффективно, чем постоянное полное отпускание акселератора и повторное ускорение. Этот метод полезен в турбулентности средней силы, но если воздух начинает становиться по-настоящему суровым, тогда я конечно же отпускаю акселератор и работаю клевантами как обычно. Эта техника особенно полезна для парапланов с высокими лётными характеристиками на соревнованиях, когда главной целью является максимум лётных характеристик, но она также применима и для маршрутных полётов и для ежедневных полётов на более простых парапланах. Я использую её всегда.

Что-нибудь ещё?
Рассел: Я много смотрю на своё крыло, особенно если я делаю переход на высокой скорости, потому что мой приоритет — передняя кромка и поддержание её наполненной. Поэтому я использую такую комбинацию — нагрузка на ногах от педали акселератора, визуальный контроль передней кромки и тактильные ощущения на задних рядах. Таким образом, у меня есть столько информации, сколько можно получить. Если вы начинаете видеть и чувствовать сложение передней кромки, вы можете сделать комбинацию отпускания планки акселератора (слегка, не полностью) и затягивания задних рядов (настолько, насколько это необходимо), чтобы удержать крыло наполненным. Воздействие не такое, как на клевантах, оно меньше и быстрее, но есть риск срыва, если вы слишком неуклюжи. Я нахожу, что этот метод даёт большее "ощущение крыла", больше контроля и даёт вам более быстрое предупреждение о приближающемся сложении.

Переходите ли вы на клеванты, чтобы раскрыть сложение?
Рассел: Вы можете раскрыть параплан с помощью задних рядов. Если вы получили полное фронтальное сложение, вы отпускаете акселератор и немедленно подтягиваете задние ряды, чтобы раскрыть купол. Для асимметричных сложений или развивающихся фронтальных сложений лучшим решением будет вернуться на клеванты для восстановления контроля.
Адриан: Несколько раз при фронтальном сложении моей реакцией было вернуться на клеванты и урок был действительно очевиден — отпускание задних рядов и переход на клеванты был неправильным действием. Это дестабилизирует крыло, когда вы хотите отпустить его, но при этом слишком легко приложить воздействие больше чем нужно, чтобы перекомпенсировать крыло.

В каких случаях контроль задними рядами работает лучше всего?
Рассел: Он работает лучше всего на двухрядных крыльях, но он может использоваться на всех трёхрядных крыльях и даже на четырёхрядных, если С и D-ряды разделяются от тех же самых строп нижнего яруса. Для "четырёхрядников" старого образца лучше использовать одновременную работу С и D-рядами. Для "трёхрядников" он не настолько эффективен, потому что вы создаете большее искривление профиля, но всё равно он помогает получить как можно больше информации от крыла.
На "двухрядниках" вы имеете полный контроль над углом атаки, так же как у дельтаплана. Поэтому, когда я лечу на переходе на балансировочной скорости, или на половине акселератора, или на максимальной скорости да ещё и на на двухрядном параплане, я всегда держу руки на В-рядах. Я использую клеванты только для набора в термиках или контроля крыла в очень турбулентном воздухе.
Адриан: Если вы правильно летаете с использованием задних рядов, в умеренно неспокойном воздухе, ваши предплечья накачаются как-будто от занятий скалолазанием. Это правильная тренировка. Однако, следует отметить, я летаю в этом году на Boomerang X, который имеет С-ряд. Но всё же я летаю на нем «на бобышках», которые позволяют мне затягивать вместе В и С-ряды для контроля крыла по тангажу и управления по курсу при полёте на акселераторе.

А что насчёт управления по курсу задними рядами?
Рассел: Вы можете также управлять и по курсу, но это не имеет смысла — вы же можете перемещать свой вес. Часто, когда я лечу на акселераторе и хочу слегка изменить направление полёта, я давлю одну сторону педали акселератора, это лучше чем создавать сопротивление искажением профиля. Так я управляю по курсу своими ногами. Чтобы подытожить — есть много преимуществ при полёте "на задних рядах", особенно когда вы выдавливаете акселератор.

Не могли бы вы объяснить основные принципы работы акселератора? Адриан: Когда кто-то говорит о "полном акселе" он имеет в виду смыкание блочков, при этом используется вся длина системы акселерирования, таким образом, что блочки касаются друг друга — это соответствует максимальной скорости параплана. "Пол-акселя" — означает половина хода системы акселерирования — половина хода от балансировочной скорости до максимальной. Часто пилоты устанавливают многоступенчатую спид-систему, настроенную таким образом, что при выпрямленных ногах на верхней ступени вы летите на максимальной скорости; когда ноги выпрямлены на первой ступени, вы летите примерно на четверти акселератора; на второй ступени вы можете лететь примерно на половине акселератора.
Применяя систему акселерирования, вы летите быстрее по причине уменьшения угла атаки параплана. На большинстве парапланов при акселерировании задние ряды остаются той же длины, а передние ряды укорачиваются, подтягивая переднюю часть крыла вниз, к пилоту. На меньшем угле атаки параплан летит быстрее, чтобы скомпенсировать потерю подъёемной силы для уравновешивания веса пилота.

Перевод: Николай Соломко.
Copyright x-paraplan.com © 2018
Rambler's Top100 Экстремальный портал VVV.RU